Esta misma pregunta se formula en la Resolución del Parlamento europeo de 16 de febrero de 2017, con recomendaciones destinadas a la Comisión sobre normas de Derecho civil sobre robótica (2015/2103 (INL)).

En principio, cabría considerar que los vehículos autónomos, como cualquier otro robot, puedan ser considerados productos, de cara a la aplicación de la normativa en materia de daños causados por productos defectuosos. Pero también son “vehículos a motor” cuyos accidentes constituyen “hechos de la circulación”.

Mientras que en EEUU existen dos proyectos de Ley que se debaten en la actualidad sobre la materia (uno aprobado por el Congreso (Self Drive bill) y otro introducido por la Comisión de Comercio, Ciencia y Transorte del Senado (AV Smart bill), en Reino Unido se ha aprobado la reciente Automatic and Electric Vehicles Act 2018 de 19 de julio de 2018, cuya regulación, pasamos brevemente a resumir. La Ley establece, en la Sección 2, por un lado, la responsabilidad de la aseguradora del vehículo cuando un vehículo autónomo asegurado sufra un accidente en el que se causa un daño a una persona asegurada (quedaría cubierta la responsabilidad del conductor o usuario, salvo que haya permitido conducir autónomamente al vehículo cuando ello no está permitido, v. Sección 3) o a un tercero. Por otro lado, en caso de que el vehículo no esté asegurado, establece la responsabilidad del propietario del vehículo.

Los daños cubiertos son muerte, daños personales y patrimoniales, excepto los causados al vehículo, objetos transportados en el vehículo objeto de contrato de transporte, u objetos pertenecientes o poseídos por el asegurado o el usuario a cargo del vehículo en el momento del accidente. Ahora bien, los daños patrimoniales a cargo del asegurador o del propietario está limitados al mismo límite del seguro obligatorio en daños patrimoniales, para vehículos convencionales.

Se añade, además, que la responsabilidad impuesta a la aseguradora o al propietario no es incompatible con considerar responsable a cualquier otro sujeto. En concreto, en la Sección 3 se regula la concurrencia de culpas con la víctima, de tal modo que la indemnización a abonar por la aseguradora o el propietario, conforme a lo señalado en la Sección 2, se reducirá conforme a lo establecido en la Ley de concurrencia de culpas (contributory negligence) de 1945, también si hay otro sujeto responsable además del asegurador o del propietario.

En la Sección 4 se regula el supuesto de alteraciones de software o falta de actualización por el asegurado. En caso de alteraciones del software realizadas por el asegurado o con su conocimiento, o en caso de falta de actualización del software en aspectos críticos para la seguridad, que hubiere conocido o debido conocer el asegurado, la póliza del seguro podrá limitar o excluir la responsabilidad del asegurador respecto a los daños sufridos por el asegurado. Respecto a los daños abonados a terceros, podrá reclamarlos la aseguradora del asegurado.

Asimismo, en la Sección 5 se regula la acción de repetición de la aseguradora, o del propietario que ha abonado la indemnización contra cualquier otra persona responsable del accidente, entre las cuales, quizá pueda encontrarse el fabricante que puso en circulación un vehículo con un defecto de programación.

Se puede apreciar del análisis de la Ley inglesa recién aprobada, que la regulación no difiere mucho de la aplicable a los vehículos convencionales en España (excepción hecha de que los daños al conductor no están cubiertos en nuestro país, y de la referencia a las alteraciones del software o falta de actualización que es tratada por la Ley inglesa de modo similar a la normativa española en caso de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas o estupefacientes). Por ello creemos que, si bien en el caso de otros agentes de inteligencia artificial puede ser conveniente una nueva normativa de responsabilidad civil, que aleje los daños causados por su uso de la normativa de productos defectuosos; en el caso de los automóviles, el régimen de responsabilidad y aseguramiento obligatorio del TRLRCSCVM puede servir, con las debidas matizaciones y actualizaciones, como base del régimen de responsabilidad. En definitiva, nuestro sistema, al menos con relación a los daños corporales, no se asienta sobre la base de la culpa del conductor, sino sobre su responsabilidad objetiva (o la del propietario) por servirse de un vehículo que potencialmente puede causar daños, y eso es lo que ocurre exactamente en el caso de la circulación de vehículos autónomos. Cuestión distinta es que esta responsabilidad pueda coexistir con la responsabilidad del fabricante, en caso de que el accidente haya sido causado por un defecto del software u otro defecto de fabricación. Entonces el fabricante deberá responder bien ante la víctima de forma directa, bien en vía de regreso ante la aseguradora del SOA que abonó en primer término la indemnización.